ÖPNV neu denken

Öffentlicher Personennahverkehr rawku5@Adobe Stock
Der ÖPNV steckt in einer Krise – und das nicht erst seit Corona. Mit einem stärker nutzerorientierten Service, vielfältigen Mobilitätsangeboten und Künstlicher Intelligenz soll er Fahrt Richtung Zukunft aufnehmen. Dabei gilt es auch, dass „Korsett der Daseinsvorsorge“ abzulegen.

  • Der ÖPNV steckt in einer Existenz- und Identitätskrise. Angesichts sinkender Fahrgastzahlen und wachsender Nachhaltigkeitsanforderungen muss er sich neu erfinden.
  • Zeitgemäße Konzepte, Synergien, Digitalisierung und noch mehr Kundenorientierung: Projekte in ganz Deutschland zeigen, wo es hingehen kann.
  • Nachhaltigkeit bedeutet umfassende Neustrukturierung: Die Notwendigkeit unternehmerischen Umdenkens spielt auch beim ÖPNV eine tragende Rolle.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) steckt in einer Krise. Das offenbart ein Blick auf die bundesweit sinkenden Fahrgastzahlen. Schuld daran ist nicht nur die Corona-Pandemie, die selbst bis dato treue Kunden ins Home-Office, Auto oder aufs Fahrrad getrieben hat, wenngleich sich die Einbußen 2021 nach Berechnungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) auf vier Milliarden Euro belaufen. Angesichts solcher Verluste von einer Existenzkrise des ÖPNV zu sprechen, ist sicher nicht übertrieben.

Doch das Problem reicht noch tiefer. Die anzugehende Verkehrswende und die damit einhergehende Notwendigkeit, den ÖPNV unter den Vorgaben der Nachhaltigkeit umzustrukturieren, verdeutlichen: Der öffentliche Personennahverkehr steckt in einer handfesten Identitätskrise. „Es gilt, endlich ein Tabu zu brechen und ganz nüchtern die tatsächliche Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs zu besprechen“, sagte Andreas Knie von der Forschungsgruppe Digitale Mobilität im Wissenschaftszentrum Berlin in einem Interview mit dem Online-Magazin „Klimareporter“.

Von Haustür zu Haustür: Nahverkehr neu denken

Wie sieht er nun aus, der Weg aus der gegenwärtigen Krise des ÖPNVs? Sicher muss er ein Weg der innovativen Verknüpfungen, der Systemkreuzungen und Synergie-Bildungen sein. Andreas Knie nennt das, „den öffentlichen Verkehr vom Kopf auf die Füße stellen“. Und das meint explizit auch, diesen als Dienstleistung mit „Haustür-zu-Haustür“-Konzepten noch näher und flexibler an die potentielle Kundschaft heranzubringen. Hierfür gibt es bereits einzelne Angebote.

„On demand“ bedeutet „auf Anfrage“, „auf Abruf“. Im Kontext gewerblicher Personenbeförderung ist on demand als Shuttle-Service zu verstehen, bei dem der Fahrgast im Vorfeld seinen Zielwunsch via App kommuniziert. Seitens des Dienstleisters wiederum strukturieren Algorithmen die eingegangen Fahrwünsche so, dass nicht nur die optimalen Routen fixiert werden, sondern darüber hinaus auch eine Wegekette entsteht. Diese ermöglicht es, dass während der Fahrt noch weitere Personen zu- bzw. aussteigen können. Zeitliche und örtliche Flexibilität liegen hier ebenso auf der Hand wie Nachhaltigkeitseffekte, die eine austarierte Personen-Wege-Effizienz mit sich bringt. Allerdings gibt es im deutschen Raum bisher kaum Erfahrungen, wie sich das On-Demand-System in das des ÖPNV zu beider Vorteil integrieren könnte.

Was indes die Vorteile der autonomen People Mover, selbstlenkenden Elektro-Mini-Busse betrifft, die Fahrgäste von der ÖPNV-Haltestelle bis quasi zur Haustür befördern, ist man sich einig: Sie bieten mehr Komfort, mehr Flexibilität, mehr Sicherheit und weniger Kosten durch weniger Personalaufwand. Und ein Gesetz, das dabei für die entsprechende Rechtssicherheit sorgt, ist auch schon vor der Verabschiedung. Laut einer Befragung des Digitalverbandes Bitkom würden drei Viertel der Deutschen die Möglichkeit zur Nutzung von autonomen U-oder S-Bahnen, so wie zwei Drittel die von autonomen Bussen begrüßen – und das ausdrücklich noch vor selbstfahrenden Autos (inklusive Taxis). 47 Prozent der Befragten glauben außerdem, dass autonome People Mover vor allem für Menschen relevant werden, die bisher nicht vom ÖPNV mit Bussen oder Bahnen versorgt werden.

In Großstädten sind sie zunehmend selbstverständlich – und nach wie vor umstritten. Klar ist: Was das flexible, zeitsparende Zurücklegen kürzerer Strecken betrifft, sind E-Roller eine praktische Alternative. Deren Nutzung bietet sich allein schon eingedenk des Umstandes an, dass ein Viertel aller mit dem Auto zurückgelegten Strecken unterhalb der zwei-Kilometer-Grenze liegen – also in einem für E-Roller optimalen Raumbereich. In puncto Entlastung der Innenstädte vom Autoverkehr, wie auch bezüglich einer flexiblen Mobilität, die es Fahrgästen ermöglicht, etwa von Haltestellen des ÖPNV zügig und individuell zu ihrem jeweiligen Ziel zu gelangen, sind E-Roller eine gute Option. Vorausgesetzt, dass eine Struktur existiert, die eine sinnvolle Integration der Potentiale des E-Rollers in den Verkehr im Allgemeinen und den ÖPNV im Speziellen ermöglichen. Was nicht nur die engmaschige Errichtung von Leihstationen in unmittelbarer Nähe von ÖPNV-Haltestellen betrifft, sondern eine allgemein grundlegende Neuorientierung bei der Konzeption von Verkehrsflächen nötig macht. Denn dass bisher E-Roller weniger ob ihres Potentials für die Verkehrswende, als vielmehr durch hohe Unfallzahlen und das Abstellen an nicht dafür vorgesehenen Plätzen im Gespräch sind, hat auch mit einer Ungleichgewichtung zu tun: Dem (bisherigen) Primat einer verkehrsplanerischen Ausrichtung auf das Auto nämlich, dem sich individuelle Fortbewegungsalternativen (Fußgänger, Radfahrer, E-Roller) weitteilig zu unterwerfen haben.

Natürlich geht es bei der Verkehrswende nicht darum, den Auto-Individualverkehr zu verdammen. Ihn neu zu denken aber, darum geht es. Carsharing fällt hier eine besondere Rolle zu. Vor allem dann, wenn man Carsharing nicht als Konkurrenz zu Bus oder Bahn begreift. Der Bundesverband CarSharing macht das ganz klar: „ÖPNV und Carsharing sind zwei Säulen des Umweltverbunds.“ Eine Studie der Uni Kassel verdeutlicht, was das heißt: Durch ein verstärktes Angebot integrierter Verkehrsdienstleistungen beim stationsgebundenen Carsharing bis zum Jahr 2030 können, so die Studie, in Städten mit über 50.000 Einwohnern circa 17 Prozent der täglichen Pkw-Fahrten (das entspricht 78.000 Fahrzeugkilometern) verlagert werden. Diese Zahl gilt ebenso für das stationslose Carsharing. Hinzu kommt, dass durch Verknüpfungen zwischen ÖPNV sowie Bike- und Carsharing täglich bis zu 3.500 Tonnen CO2 eingespart werden.

Nahverkehr neu denken heißt jedoch nicht nur, diesen um einzelne Mobilitätsangebote zu erweitern. Vielmehr geht es um das Zusammenfügen der Angebote zum sogenannten Mobilpaket, wie es sich etwa in der Dreier-Kombination ÖPNV, Bike- und Carsharing aufzeigt. Generell lassen sich Mobilpakete als eine Kernstrategie für einen modernen, nachhaltigen ÖPNV markieren. Multimodalität und Intermodalität sind hier die Schlagworte. Multimodalität bezeichnet dabei die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel für bestimmte unterschiedliche Wege, z. B. mit der Straßenbahn zur Arbeit, mit dem Auto zum Einkauf etc. Intermodalität bezieht sich auf die Möglichkeit, während eines Weges alternativ mehrere, also eine Kombination an Verkehrsmitteln zu nutzen bzw. nutzen zu können.

Die Bedürfnisse der Nutzer im Fokus

Lippe in Nordrheinwestfalen. Hier ging 2021 das Projekt „Lippe Intelligent Vernetzt“ (LIV) an den Start, eines von zwölf Modellprojekten in Deutschland zur Stärkung des ÖPNV. Gefördert wird das von der Kommunalen Verkehrsgesellschaft Lippe angestoßene Vorhaben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Dieses will mit der Förderrichtlinie vorrangig ÖPNV-Projekte unterstützen, die klimaschädliche Emissionen im Verkehrsbereich durch ein attraktiveres Angebot nachhaltig reduzieren.

Im Fokus von LIV stehen Linien- und Taktverdichtungen sowie der Ausbau des Nahverkehrsangebots durch On-Demand-Beförderung in weniger dicht besiedelten Gebieten und die Einführung eines Schnellbusnetzes. Entwickelt werden soll auch ein Home-Zone-Tarif, der für jeden Nutzer einen an dessen Mobilitätsradius angepassten Fahrpreis festlegt sowie ein arbeitgebergefördertes Mobilitätsbudget. Im Rahmen des Projekts soll zudem der Schülerverkehr verbessert und die Mobilitätsplattform weiterentwickelt werden, was auch eine Einbindung von Bike- und Carsharing ins ÖPNV-Angebot mit einschließt.

Auf diese Weise will die Region nicht nur CO2 reduzieren. „Damit hat Lippe die Chance, ein auf die Bedürfnisse der Menschen und auf die Gegebenheiten angepasstes ÖPNV-Konzept zu entwickeln“, sagt CDU-Politikerin Kerstin Vieregge, die für die Region Lippe im Deutschen Bundestag sitzt. Immerhin würden rund 75 Prozent der Bundesbürgerinnen und -bürger weit häufiger öffentliche Verkehrsmittel statt Auto nutzen, wenn Anbindung und Komfort besser sowie die Preise niedriger wären. Das ergab zumindest eine aktuelle, repräsentative Befragung der KfW Research zum Thema Verkehrswende in Deutschland.

Mit KI von A nach B

Dass die Entscheidung für das Auto und gegen den ÖPNV auch durchaus wetterabhängig ist, wird im Karlsruher Projekt DAKIMO („Daten und KI als Befähiger für nachhaltige, intermodale Mobilität“) berücksichtigt. „Soll diese Entscheidung im Sinne der Verkehrswende positiv ausfallen, also möglichst für umwelt- und klimafreundliche Verkehrsmittel wie Bus, Bahn oder Fahrrad, müssen wir den Nutzern als Entscheidungsgrundlage optimale Informationen bieten“, erklärt Martin Kagerbauer vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) die Idee hinter dem Projekt. Mithilfe Künstlicher Intelligenz entwickeln hier Forschungseinrichtungen, Unternehmen und Verkehrsbetriebe der Stadt gemeinsam eine App, welche alle verfügbaren Verkehrsdaten bündelt und Nutzern die jeweils optimale und auf ihre Bedürfnisse angepasste Route präsentiert. Damit soll die bereits bestehende Regiomove-App des Karlsruher Verkehrsverbundes KVV ausgebaut werden.

In der App werden die Daten der öffentlichen Verkehrsbetriebe, Kommunen und Nutzer mit Umgebungsinformationen zu Verkehr und Wetter zusammengeführt. Ergänzt werden diese Daten durch Informationen der regiomove-Ports. Diese sind Knotenpunkte in der Region, an denen sich die Bürger und Bürgerinnen über die vielfältigen Mobilitätsangebote informieren und zwischen ihnen wechseln können. „Das DAKIMO-Projekt soll aufzeigen, im welchem Maße Methoden der KI gesellschaftliche Anliegen wie die Mobilitätswende unterstützen, und dabei nachhaltigen, nachweisbaren Mehrwert schaffen können“, sagt Gesamtprojektleiter Dr. Thomas Usländer vom Fraunhofer IOSB.

Neben dem technischen Aspekt und der Benutzerfreundlichkeit spielen Nachhaltigkeit und Datenschutz eine zentrale Rolle. Durch eine effizientere Nutzung von Verkehrsmitteln können eingesparte Treibhausgasemissionen [interner Link] besser abgeschätzt werden. Ein umfassendes Datenschutzkonzept soll die Anwendung für Verbraucher sicher machen. Auch wenn das knapp 5 Millionen-Euro schwere Projekt mit einer stattlichen Summe vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert wird, zeigt es doch: Ohne das entsprechende Know-how aus Wissenschaft und Wirtschaft geht es nicht.

Mit Wasserstoff durch Wuppertal

Welches Veränderungspotential Synergien innerhalb kommunaler Unternehmen bereithalten, zeigt das Beispiel Wuppertal. Im konzernübergreifenden Projekt „H2-W – Wasserstoffmobilität für Wuppertal“ wollen die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) und die Abfallwirtschaftsgesellschaft (AWG) den öffentlichen Personennahverkehr komplett nachhaltig aufstellen. Bereits seit 2021 rollen hier mit Wasserstoff betriebene Busse und transportieren ihre Fahrgäste lautlos durch die Stadt. Die eigentliche Besonderheit am Wuppertaler Modell ist aber: Den Antrieb für die öffentlichen Wasserstoffbusse produziert die Abfallwirtschaftsgesellschaft am Standort des Müllheizkraftwerks Korzert in Cronenberg. Das ist Kreislaufwirtschaft in Reinform.

Um Wasserstoff aus dem heimischen Abfall zu gewinnen, wurde hier ein Elektrolyseur inklusive einer Wasserstofftankstelle errichtet. Zur Aufspaltung des Wassers wird Strom genutzt, der aus der Müllverbrennung entsteht. Gefördert wurde dieses Projekt mit insgesamt 6,5 Millionen Euro vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), der Landesregierung Nordrhein-Westfalen sowie dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Das deckt jedoch nur gut die Hälfte der Gesamtkosten, weshalb Wuppertal auch noch am EU-Förderprogramm für Brennstoffzellenfahrzeuge „Joint Initiative for Hydrogen Vehicles across Europe“ (JIVE) teilnimmt. Dieses wiederum unterstützt den Einsatz von 139 Brennstoffzellenbussen in neun europäischen Städten. Das Ziel: Mehr Nullemissionenfahrzeuge im ÖPNV.

Raus aus dem „Korsett der Daseinsvorsorge“

In Kombination mit dem Ausbau alternativer Antriebstechnologien sollen Projekte wie die oben beschriebenen den ÖPNV ökologisch nachhaltig und für die Bürgerinnen und Bürger attraktiver machen. Doch Innovation kostet Geld, welches durch die zwei Finanzierungssäulen des ÖPNV – Investitionen durch Bund, Länder und Kommunen sowie Fahrgelderlöse – allein kaum generiert werden kann. Einige Projekte werden natürlich teilweise oder umfassend gefördert. Zur Neuorientierung des ÖPNV bedarf es jedoch auch einer Neustrukturierung der Finanzierung.

In einem Gutachten von 2019 hat sich das „Kompetenz Center Wettbewerb“ (KCW) eingehend mit dem Thema ÖPNV-Finanzierung der Zukunft auseinandergesetzt. Das Unternehmen für Strategie- und Managementberatung von Aufgabenträgern im öffentlichen Verkehr sieht dabei vor allem den Staat in der Verantwortung. Dieser müsse mit Hilfe von Zuschüssen dafür Sorge tragen, dass die klima- und verkehrspolitischen Zielsetzungen erreicht und entsprechende Maßnahmen umgesetzt würden. Aber auch die Erträge aus Fahrgeldern müssten bei der Finanzierung der Mehrkosten eine Rolle spielen. Wie hoch dieser Anteil sein könne, hänge nach Einschätzung des KWC von der Erschließung neuer Nutzergruppen und dem gewählten Tarifniveau unter Berücksichtigung des jeweiligen Angebotsumfangs ab.

Fest steht: Im Alleingang ist die Identitätskrise nicht zu beheben. Doch die Betreiber des ÖPNV steckten im „Korsett der Daseinsvorsorge“ fest, so die Diagnose von Sozialwissenschaftler Andreas Knie. „Dadurch sind sie zwar nicht in ihrer Existenz gefährdet, können aber auch nicht unternehmerisch denken und handeln.“ Um den ÖPNV unternehmerisch neu zu organisieren, schlägt Knie ein Muster vor, welches nach dem Vorbild des digitalen Mobilfunknetzes funktioniere. Hier habe man eine Wettbewerbsordnung mit teilweise konkurrierenden Anbietern unter strenger öffentlicher Aufsicht. Der Experte für Mobilität ist sicher: „Wenn die Organisation eines öffentlichen Verkehrs zu einer unternehmerischen Aufgabe wird und das Tun des Anbieters unmittelbare Rückkopplung auf Gewinn und Verlust hat, dann wird alles sehr schnell vernetzt sein.“

Über die Kommune

Karlsruhe, Stadt

Über Karlsruhe

Bundesland Baden-Württemberg
Einwohner 313.092 (m: 160.429, w: 152.663)
Größe 173.42 km² (1805 Einwohner je km²)
Merkmale Wohlhabende Städte und Gemeinden in wirtschaftlich dynamischen Regionen

Vergleichbare Kommunen hinsichtlich Größe mit

Über die Kommune

Wuppertal, Stadt

Über Wuppertal

Bundesland Nordrhein-Westfalen
Einwohner 354.382 (m: 173.687, w: 180.695)
Größe 168.39 km² (2105 Einwohner je km²)
Merkmale Wohlhabende Städte und Gemeinden in wirtschaftlich dynamischen Regionen

Vergleichbare Kommunen hinsichtlich Größe mit

Daten: Bertelsmann Stiftung/www.wegweiser-kommune.de